Есть на парапланерном рынке фирмы, каждый аппарат которых — это революция. Есть, наоборот, производители, которые предпочитают резким и неожиданным прыжкам спокойное, предсказуемое развитие. Aspen3 — достойное воплощение второго подхода.

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Aspen3 26 (весовая вилка 80-100 кг). Вес системы во время тест-драйва был близок к верху вилки. Подвесные системы: Advance Impress. Условия полётов: ветер от слабого до умеренного, турбулентность от слабой до умеренной, термическая активность от слабой до умеренной. Полёты проводились в Татаринцево с использованием пассивной лебёдки.

Конструкция

theoretic: Достаточно первого взгляда на купол, чтобы осознать эволюционный, а не революционный, подход Градиента к добавлению новых циферок справа от слова Аспен. Те же хорошо знакомые угловатые заборники, та же форма купола. Отличия хотя и есть, но совершенно не бросаются в глаза. Удлинение ненавязчиво подросло до вполне разумной величины 5.9, чуть поменялись крутки... А в целом — если показать Аспен2 и Аспен3 с расстояния 100 метров обычному пилоту-любителю, то он вряд ли разберётся, где что.

Удивительно, что создатели Аспена почему-то по поскупились на продольные стяжки, которыми сейчас обычно оснащены аппараты с удлинением больше 5. Это прекрасно видно на фото. Широкая лента на уровне D-рядов у Аспена отсутствует напрочь, а силовые стяжки по A- и B-рядам присутствуют только в наиболее нагруженных частях аппарата.

Впрочем, кое в чём третий Аспен всё-таки заметно изменился относительно Аспена второго. Свободные концы, как это нынче принято, «похудели» до ширины 1 см и обзавелись адекватной фурнитурой, включая модные вертлюги на клевантах. Сами клеванты достаточно простые, но вполне удобные.

Взлёт, работа с куполом на земле

theoretic: Здесь пора первый раз написать слово «классика», которое, надеюсь, будет сопровождать нас на протяжении всего последующего текста. За что пилоты любят Аспены — так это за отсутствие нетипичностей и ненормальностей в конструкции и поведении техники. И третий Аспен продложает эту достойную традицию. Всё просто, всё понятно. В несильный ветер аппарат плавно, послушно и предсказуемо выползает в полётное положение, не обгоняя пилота. Управляться с Аспеном на земле очень легко, справится даже выпускник лётной школы. В штиль старт ненамного сложнее, при энергичном разбеге аппарат всё-таки способен слегка обогнать пилота, но это запросто «лечится» лёгким коротким движением обеих клевант. Тенденции к уходу назад и парашютированию при энергичном старте на лебёдке выявлено не было.

Буксировка

theoretic: Всё хорошо. Аппарат в меру устойчив, чтобы не требовать постоянного внимания со стороны пилота — и в то же время достаточно управляем, чтобы легко устранять случайно возникающие уходы с линии буксировки. Под тягой проще управлять клевантами — они имеют умеренный люфт, но вполне эффективны. Весом работать тоже можно, но реакция Аспена на работу корпусом более спокойная, и оперативно исправлять уходы с линии затяжки одним весом может и не получиться. Назад аппарат не заваливается, летит ровно и уверенно. Клевок после отцепа? Ммм, а он есть, этот клевок?..

Полёт, манёвренность

theoretic: Классика! Совершенно логичное продолжение второго Аспена. Аппарат вполне достойно летит и более чем вменяемо управляется. И всё это — при нормальном для EN C уровне комфорта-информативности и вменяемой пассивной безопасности. Никаких чудес, всё совершенно предсказуемо, понятно и в целом приятно. О нюансах — ниже.

Летучесть

По совокупности заслуг — несколько выше среднего для современного EN C (если, конечно, не брать в расчёт такие удивительные изделия, как Avax XC2 или второй Мистик). Если сравнивать с машинами, то получился у Градиента не брутальный джип, не представительский седан и не лихое спортивное купе — а этакий кроссовер, который пусть и не лидирует по каждой отдельной своей характеристике, но зато в целом может почти всё. И это радует. Причём особенно радует тот факт, что ни в одной из дисциплин Аспен3 не показывает себя аутсайдером — хотя и не лидирует ни в чём. Качество — как известно, немереное (ибо слишком сложно померить), но субъективно и по мгновенным показаниям угла планирования на дисплее XC-Trainer’а оно вполне приличное для современного перформанса. Акселератор Аспена вполне вписывается в концепцию «кроссовера-универсала» — он умеренно нагруженный, имеет умеренный ход и разгоняет аппарат до отнюдь не рекордного, но вполне приличного для современного перформанса прироста скорости 13-14 км/ч. Как это и положено в этом классе крыльев, акселератор не портит качество в первой трети своего хода, да и на полных ходах ног Аспен всё ещё летит, а не «сыплется». Минимальное снижение — опять-таки вполне достойное, парить можно даже в очень слабых осенних потоках при пасмурном небе.

Манёвренность

Несколько странноватая на мой вкус, но в целом выше среднего для этого класса крыльев. Странности проявляются в виде заметного люфта клевант, небольшой, медленно нарастающей нагрузки на них и относительно невысокой точности управления, особенно в болтанку. Каждая из этих особенностей сама по себе не вызывает отрицательных эмоций, но вместе они создают довольно своеобразный коктейль ощущений, требующий привыкания. Аппарат не идёт за рукой — в умеренных термиках он, ныряя и играя скоростью, требует деликатного, но постоянного пилотирования для входа в поток. В ядре аппарат стоит неплохо, но опять-таки может требовать небольшого подруливания. Если термики узкие и достаточно сильные, можно и нужно на входе в поток работать кратковременными, но большими ходами клевант — примерно 35-45 сантиметров. Ход клевант у Аспена большой, а реагирует он на них не так остро и быстро, как некоторые его «одноклассники». С другой стороны, манёвренности вполне хватает, а невысокая точность управления позволяет аппарату прощать грубое пилотирование и некоторые ошибки пилота. Начинающие адепты класса EN C вышеописанные тонкие нюансы вряд ли смутят — а более продвинутые пилоты привыкают к ним, что называется, по ходу дела, в первом-втором термическом наборе.

Энергоёмкость

Пожалуй, ниже среднего — и это приятно. Спровоцировать третий Аспен на мощный клевок или выраженное пикирование очень сложно — аппарат прекрасно задемпфирован по тангажу и охотнее рассеивает избыток энергии, чем переводит её в другие формы. Естественно, никаких проблем при центровании потоков — то, что показывает вариометр, и есть настоящая, честная скороподъёмность. Винговеры и прочие динамичные манёвры, впрочем, получаются у Аспена очень даже хорошо — по мере роста воздушной скорости точность пилотирования ожидаемо растёт, и аппарат выходит на крен 90 градусов со второго-третьего движения. В руках опытного пилота — вероятно, и с первого. Проблем с посадкой нет никаких — крыло не требует специальных техник пилотирования, и заход на посадку получается ничуть не сложнее, чем у хороших «интермедиатов».

Комфорт и информативность

Пожалуй, самое странное впечатление от третьего Аспена. Комфорт — средний для EN C. Информативность — тоже где-то на среднем уровне. А ведь обычно умеренный комфорт сопровождается высокой информативностью! Интересно, как Аспену это удалось? А вот как. В болтанку крыло совершает много разных движений, но большинство из них объясняются недостаточной жёсткостью крыла. Честно говоря, я уже успел отвыкнуть от такого поведения перформансов. Предоставленный сам себе, на балансировочной скорости Аспен постоянно пошевеливает консолями, чуть подёргивается, похрустывает тканью, вздыхает о чём-то своём... Параллельно тестировавшийся Ред при большем удлинении и меньшей удельной нагрузке вёл себя стабильнее. Да и вообще в классе EN C сейчас очень много аппаратов, которые в болтанку остаются «монолитными», двигаясь над головой целиком, а не по частям. Впрочем, понятие о комфорте достаточно субъективное, и вполне может быть, что паразитные движения отдельных частей крыла не будут смущать владельцев Аспенов. Понятна и техническая причина столь малой жёсткости купола — малое количество продольных стяжек внутри крыла и полное их отсутствие по D-рядам. Казалось бы, обилие движений крыла в болтанку должно создавать прекрасную информативность — но увы, большинство движений, совершаемых Аспеном, слабо помогают центровать потоки. Но если не обращать на них внимания — то незначительные тангажи и изменения воздушной скорости, как это обычно и бывает в классе перформанс, позволяют уверенно найти и обработать поток. Клеванты тоже вполне информативные, и это приятно. Скажем так, соотношение «сигнал-шум» у Аспена сильно сдвинуто в сторону «шума», на который просто не надо обращать внимания. Привыкание наступает быстро, и через 15-20 минут полёта все эти похрустывания и подёргивания начинают скорее забавлять, чем отвлекать.

Очередной раз напишу слово «классика» — на это раз применительно к поведению Аспена на акселераторе. Современная классика! Акселератор, как уже писал выше, в начале хода совершенно не портит качество и в качестве приятного бонуса делает поведение крыла более спокойным и комфортным. Если «немонолитность» аппарата начинает раздражать — достаточно выжать первую ступень акселератора, и аппарат успокаивается на глазах. Правда, без нюансов не обошлось и здесь. На максимальной скорости Аспен очень близок к «аккордеону» — маханию консолями. Каждый удар болтанки приводит к серии быстро затухающих полебаний «ушей», которые двигаются вперёд-назад. Ничего опасного или неприятного в этом нет — просто особенность аппарата.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение 60-70%

	просмотр в режиме слайд-шоу...

theoretic: Отлично. Да-да, снова классика! Всё происходит ровно так, как и должно в этом классе крыльев. Умеренное усилие на А-рядах. Умеренная быстрота входа в клевок, умеренная амплитуда клевка, умеренные курсовое отклонение и потеря высоты. Раскрытие происходит плавно, от центроплана к «ушам». На асимметричных сложения Аспен очень послушен и предсказуем, и даже лёгкое вмешательство пилота сильно упрощает выход. Думаю, что даже при сильном сложении вблизи рельефа Аспен, пилотируемый адекватным уровню этого крыла пилотом, позволит выйти в нормальный полёт, избежав падения на склон.

Фронтальное сложение

	просмотр в режиме слайд-шоу...

theoretic: Угадайте с первой попытки. Да, классика! Режим может выглядеть довольно эффектно — всё-таки удлинение у подопытного почти 6 — но аппарат выходит быстро, мягко, без лишних резких движений. Что особенно порадовало — отсутствие каких-либо намёков на парашютирование. Потеря высоты — меньше среднего (5-10 метров), клевок на выходе невелик.

Подсрыв из термической спирали

theoretic: Отлично с минусом. Падение нагрузки на руку в начале подсрыва могло бы быть и позаметнее. Загнать аппарат в режим традиционно нелегко — намного проще нечаянно свалить его в крутую спираль. Интересно, что даже при плавном торможении обеими клевантами аппарат выраженно «вспухает», интенсивно теряя скорость и тем самым предупреждая пилота. Срывается бОльшая часть консоли. Вращение в начале срыва резко ускоряется, и это ускорение сигнализирует о срыве лучше, чем падение нагрузки на руку. Реагировать надо быстро — после начала срыва в запасе у пилота не больше секунды. Выход энергичный, но не более того. Из термической спирали, впрочем, аппарат вполне может и вывалиться.

Режимы быстрого спуска

B-срыв

theoretic: Отлично, но с особенностью. Вход в режим достаточно лёгкий, усилие на B-рядах невелико. Аппарат резко заваливается назад и быстро возвращается в положение над головой. Максимально допустимое снижение, при котором крыло ещё сохраняет стабильность, превышает -8. Но даже если выполнять режим осторожно, с небольшим ходом рук, у купола подгибаются вниз кончики «ушей». Проблем это не создаёт — просто особенность.

Крутая спираль

theoretic: Отлично. И, пожалуй, снова напишу слово «классика». Вход в режим происходит несколько быстрее среднего, разогнаться до снижения более -15 можно за оборот-полтора. Спиральной нейтральности замечено не было, но зато были замечены странные колебания нагрузки на основные карабины — вероятно, они возникают из-за низкой жёсткости крыла по размаху. Выход достаточно быстрый, самостоятельный, при грубом пилотировании чреватый мощной «горкой», которая, впрочем, не приводит к сложению.

«Уши»

theoretic: Классика! Легко складываются, легко раскладываются, легко удерживаются. Снижение — примерно -3...-3,5. При сложенных «ушах» аппарат ведёт себя вполне стабильно и комфортно. Управляемость весом — выше среднего. Если добавить акселератора — снижение может дойти до -6, а комфортность режима только вырастет. Отлично!

Выводы

theoretic: Аппарат оставил в целом приятное, но довольно сложное впечатление. С одной стороны, по большому счёту его не в чем упрекнуть. Со скоростью — слабое место нынешних перформансов — у Аспена нет проблем, летит он очень хорошо, парит тоже вполне и вполне. Манёвренности хватает за глаза. Ну вроде бы всё при нём! Но с другой стороны — мелкие особенности поведения крыла, которые вылезают, когда познакомишься с ним поближе, восторгов уже не вызывают. Такое ощущение, что разработчики, выйдя на финишную прямую долгого и многотрудного процесса разработки и доводки, дружно полегли где-то перед самым финишем, чуть-чуть не доведя работу до конца. Очень лёгкие, люфтящие, неточные клеванты и выраженный недостаток продольной жёсткости способны отпугнуть от аппарата вдумчивых, требовательно выбирающих технику пилотов. Впрочем, кому-то вираж Аспена наверняка понравится, а «олдскульные» движения крыла, связанные с недостатком жёсткости, не создают проблем с безопасностью. По комплексу своих возможностей Аспен3 — добротный универсал, который сможет достойно показать себя практически в любых полётных условиях. Минимальный потребный налёт — примерно 70-80 часов, в своём классе аппарат прост для освоения. Думаю, что решающим аргументом при выборе станет цена, а она у Градиента традиционно очень гуманная.

Плюсы

• Очень хорошие совокупные лётные характеристики
• Правильное, предсказуемое поведение в опасных режимах полёта

Минусы

• Обилие лишних движений в болтанку, проблемы с информативностью

Особенности

• Низкая нагрузка на клеванты

Источник: http://paraplan.ru